Художник, который делал вертолёты

«Вы знаете, если бы я хотел летать на вертолёте только для удовольствия, вне всяких сомнений, Hind оказался бы на самом верху моего выбора». Hind, то есть «Лань», — кодовое обозначение, присвоенное в США советскому боевому вертолёту Ми-24. А приведённые выше слова взяты из интервью американского военного пилота Джефа Стейтона, который лично испытал эту машину.



Ми-24 — давно в числе самых узнаваемых вертолётов в мире. И это одна из последних моделей, к которой лично приложил руку М.Л. Миль. А до этого Михаил Леонтьевич стал одним из основоположников советского и в целом мирового вертолётостроения, лауреатом Ленинской премии и Государственной премии СССР, Героем Социалистического Труда. 22 ноября исполняется 115 лет со дня его рождения, и это повод для нашего небольшого рассказа.

Первый советский серийный

Трагедией закончился полёт 7 марта 1949 года. Причём это были даже не испытания — обычная перегонка новой машины. При посадке она потеряла управление и разбилась. Для лётчика-испытателя Матвея Байкалова и вертолёта ГМ-1 (геликоптер Миля первый. — М.К.) это была уже вторая общая катастрофа. В ходе первой пилот успел покинуть кабину с парашютом, но в этот раз высота была недостаточной и он погиб вместе с машиной.

Удар для М.Л. Миля и сотрудников его недавно созданного конструкторского бюро был страшный. Но критики И.В. Сталина и его эпохи будут удивлены: репрессий не последовало. Вместо этого в причинах обеих катастроф стали вдумчиво разбираться и установили их. Оказалось, что в первом случае замёрзла смазка, а во втором — отказ техники был вызван производственным дефектом.

Вертолёт был «оправдан» и пошёл в серию на заводе № 3 в Подмосковье, который ныне известен как Национальный центр вертолётостроения имени М.Л. Миля и Н.И. Камова (НЦВ). Машина получила новый индекс — Ми-1. Это был первый советский серийный вертолёт.

В 1950 году началась Корейская война. В ней американские войска впервые применили вертолёт S-55, созданный на фирме, основанной русским эмигрантом Игорем Сикорским. Сталин, которому в ту пору перевалило за 70, несмотря на возраст, сумел верно оценить перспективу новейшей техники и ещё в 1947 году дал «добро» на формирование конструкторского бюро под руководством не очень известного на тот момент М.Л. Миля. Такую бы прозорливость — да тем, кто в наши дни отвечает за развитие беспилотных летательных аппаратов в РФ... И Михаил Леонтьевич блестяще справился: от первого полёта ГМ-1 до изготовления опытной серии Ми-1 прошло менее полутора лет.

Вертолёты этого типа начали строить в СССР, а потом передали производство Польской Народной Республике, где оно продолжалось до 1965 года. Всего изготовили более 2600 машин, прежде чем на смену Ми-1 пришёл более новый лёгкий вертолёт Ми-2.

А мог стать музыкантом или художником

Путь М.Л. Миля до собственного конструкторского бюро вполне типичен для Советского Союза, но был совершенно немыслим в Российской империи, во времена которой он родился в Иркутске. Семья-то была еврейская, и будущая судьба мальчика, который выказал склонность к музыке и хорошо рисовал, поначалу выглядела совсем не такой, какой в итоге оказалась.

Но случился Великий Октябрь, и слова «кто был ничем, тот станет всем» воплотились на практике. Михаил Миль увлёкся авиамоделизмом. Вскоре его модель признали лучшей на конкурсе, который проходил в Томске. Будущему создателю вертолётов тогда было всего 12 лет.

А помните, что в СССР авиамодельные клубы были почти в каждом Дворце пионеров? И как парнишки из них шли в технические вузы, а потом — в конструкторские бюро и на производство? Всё это осталось в советском прошлом. Как думаете, помогло бы такое сегодня создавать дроны, которые так нужны и в армии, и в хозяйстве страны? Риторический вопрос...

У Михаила Миля именно так и получилось: из кружка — в Сибирский технологический институт. Но, по правде сказать, была и заминка. По доносу о «непролетарском происхождении» его отчислили со второго курса. Однако социальные лифты, запущенные социалистической революцией, действовали вовсю. Поэтому Миль «поправил» свою биографию, поработав год на производстве, и после этого без проблем поступил в Донецкий политех.

Там всё и определилось. Студент узнал, что испанский изобретатель Хуан де ла Сьерва испытывает в Англии принципиально новый летательный аппарат — автожир, у которого подъёмная сила обеспечивалась несущим винтом. Новинка захватила Миля. Вскоре он выяснил, что в СССР, в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), существует отделение автожиров, и написал его руководителю. А тот письмо неизвестного ему студента не проигнорировал и позвал его в ЦАГИ на практику. Так состоялось знакомство двух будущих крупнейших советских вертолётостроителей — М.Л. Миля и Н.И. Камова, имена которых сегодня носит НЦВ.

Под руководством Камова Миль принимал участие в разработке и испытаниях первых советских автожиров и к 1939 году стал у Николая Ильича заместителем. Великая Отечественная война работу над аппаратами, перспектива которых до конца тогда была непонятна, не остановила. Автожиры даже испытали в боевых условиях, и Миль для этого лично выезжал на фронт. Участвовал он и в работах над другой военной техникой, был награждён орденами Красной Звезды и Отечественной войны 2-й степени.

Одновременно с этим Миль — когда всё успевал-то?! — занимался и научной работой. Кандидатскую и докторскую диссертации он защитил во время войны с интервалом в два года. И настойчиво писал Сталину, доказывая необходимость создания новой техники — вертолётов. Советский лидер, как уже было сказано выше, его услышал и положил начало новому конструкторскому бюро.

Из подчинённого Камова Миль превратился в его друга-соперника, и оба они вошли в историю мировой авиации. При этом до конца жизни Михаил Леонтьевич не утратил любовь к рисованию, и с некоторыми картинами его авторства сегодня можно ознакомиться в интернете.

Самый массовый

В 1956 году впервые взлетел вертолёт американской фирмы «Белл» UH-1 «Ирокез», в вооружённых силах США получивший прозвище «Хьюи». Машины, ставшие символом агрессии Вашингтона во Вьетнаме, да и далеко не только там, известны нам по множеству фотографий, документальных и художественных фильмов. Их выпустили более 16 тысяч — мировой рекорд. Несмотря на солидный возраст, производят их и по сей день.

У Миля есть свой рекордсмен, не менее известный, чем UH-1, — Ми-8. Он гораздо крупнее, имеет намного большую грузоподъёмность и, в отличие от американца, у него двухдвигательная силовая установка. Проектировать его М.Л. Миль начал ещё в 1950-е на смену своему же многоцелевому вертолёту Ми-4, который в тот момент вовсю производился и во многом был новаторским. Но почивать на лаврах Михаил Леонтьевич не собирался и вскоре представил новинку.

Взлетев первый раз в далёком 1961 году и пойдя в производство в 1964-м, Ми-8 продолжает строиться и сегодня. Современный российский Ми-171 — это его глубокая модернизация. Сколько всего их произвели, толком никто никогда не считал. Наиболее правдоподобная, но очень приблизительная оценка — более 12 тыс. единиц. В своём классе — это рекорд, до которого никто и близко не дотянулся.

Вертолёты Миля вообще часто ставили рекорды. Тяжеловесный с виду Ми-8 тоже начал с установки достижений, но не в грузоподъёмности, как можно было бы предположить, а в дальности полёта (более 2400 км) и его средней скорости (более 200 км/ч). Благодаря мощным двигателям толстячок оказался весьма шустрым. Но проектировали его не ради рекордов, а как «рабочую лошадку», и он показал себя как настоящий универсал, найдя применение и в армии, и в разнообразных мирных «профессиях».

Более 50 государств в настоящее время используют Ми-8. Количество его только лишь серийных модификаций исчисляется десятками (!), а ещё существует масса экспериментальных версий. Людей возить? Ми-8 берёт на борт до 30 пассажиров. Грузы — тоже он, причём общей массой до 4 тонн как во внутреннем отсеке, так и на внешней подвеске. И пожары тушит, и поля опрыскивает, может быть летающим госпиталем, а может и амфибией, способной садиться на воду.

В армии Ми-8 используется не только для транспортировки десанта и грузов, но и как воздушный командный пункт, и как вертолёт огневой поддержки. В последнем случае он несёт броню и бортовые системы, которые позволяют ему применять комплекс вооружения, аналогичный специализированным ударным вертолётам. А сегодня особенно востребованной модификацией является постановщик помех, который «глушит» не только связь противника, но и его разведывательные и ударные дроны.

Если Ми-8 сменил своего предшественника Ми-4 относительно быстро, то с заменой ему самому пока всё зыбко. Ми-38 задумали ещё в 1980-х, из-за «катастройки» и «лихих 90-х» полетел впервые он только в 2003-м, производить массово его собирались с 2017 года, но на сегодня серийное производство только разворачивается. Так что милевскому вертолёту-ветерану ещё работать и работать.

Самый большой из летавших

И снова о рекордах. Говорить, что вертолёт В-12 шокировал участников и посетителей авиасалона Ле-Бурже в 1971 году, неверно. Это произошло раньше: пока гигант взлётной массой под 100 тонн своим ходом летел из СССР во Францию. Невольно поспособствовала этому ФРГ, которая запретила пролёт над своей территорией, и экспериментальному сверхтяжеловесу Миля пришлось сделать крюк с промежуточными посадками, показав себя по пути нескольким европейским странам.

А в Ле-Бурже был триумф. Никто никогда не видел ничего подобного, а чтобы оно ещё и летало... Четырёхдвигательный В-12, способный поднять более 44 тонн груза, поражал воображение. Он имел два несущих винта, но не в продольной компоновке, как у американских вертолётов «Боинг» CH-46 «Си Найт» и CH-47 «Чинук» или советского Як-24, а в поперечной. Сдвоенные силовые установки вместе с редукторами и несущими винтами располагались слева и справа от корпуса на массивных консолях-крыльях.

Хотя во Францию В-12 прилетел в ливрее «Аэрофлота», творить его М.Л. Милю и его коллективу пришлось по заказу советских военных. В 1960-е годы ключевой задачей для СССР было создание ракетно-ядерного щита, который и сегодня, в период СВО на Украине, оберегает РФ от прямого военного столкновения с армиями стран НАТО. Задумка военных заключалась в том, чтобы создать новые позиционные районы межконтинентальных баллистических ракет в глубине территории страны, чтобы обезопасить их от обезоруживающего удара противника ракетами средней дальности.

Однако с дорожной сетью за Уралом было плохо, и возникла идея доставлять ракеты вертолётами. Вот только массогабаритные характеристики у тогдашних ракет на жидком топливе были поистине гигантскими, и Милю поручили создать соответствующий им вертолёт. Что он с успехом и сделал, подойдя к решению задачи нестандартно и новаторски.

А потом было решено экспериментальную машину показать миру. Но увидеть её триумф Михаил Леонтьевич не смог: более чем за год до этого, в январе 1970-го, его не стало. Он умер на пике своих творческих возможностей, прожив всего 60 лет.

В-12 в серию так и не пошёл и не превратился в Ми-12. Хотя такое наименование порой и встречается, оно ошибочно. Военным он стал не нужен: их выручили конструкторы-ракетчики, сумевшие разработать более компактные «изделия». А в народном хозяйстве СССР с избытком хватало двух других тяжеловесов конструкции Миля — транспортного Ми-6 и «летающего крана» Ми-10, которые уже производились серийно. В-12, у которого каждый винт был диаметром по 35 метров, мало куда мог физически сесть, и для него пришлось бы переделывать наземную инфраструктуру, что влекло дополнительные расходы. Но в СССР, вопреки либеральной пропаганде, умели хорошо разбираться в экономике в тот период.

В итоге было построено всего два прототипа В-12, и оба, к счастью, сохранились. Второй из них по времени изготовления был передан в Центральный музей ВВС в Монино и стоит там во всей красе. Первый же, который и произвёл фурор в Ле-Бурже, находится на территории НЦВ. У него нет лопастей, и долгое время вид он имел обшарпанный и жалкий. Но потом всё же ему удосужились вернуть ту самую аэрофлотовскую ливрею, в которой он потряс мир. А рядом с ним скромно притулился крошка Ми-1 — милевский первенец.

И всё же именно за вертолётом марки «Ми» остаётся звание самого большого из серийных и ныне летающих — это Ми-26. Первые наработки по нему начали делать ещё при жизни М.Л. Миля, но завершение проектирования, доводка и старт серийного производства пришлись уже на рубеж 1970 — 1980-х.

Самый грозный

Не успел М.Л. Миль увидеть и успех другого своего детища, с которого мы начали наш рассказ, — первого в нашей стране и второго в мире после американского AH-1 «Кобра» специализированного ударного вертолёта Ми-24. Для тех, кто, что называется, в теме, это такой же символ советского оружия, как автомат Калашникова. Это настоящий вертолёт-солдат. Неофициальное его прозвище в армии — «Крокодил», хотя есть и другие, менее популярные.

Проектировали его под руководством Михаила Леонтьевича в конце 1960-х, и первый прототип В-24 поднялся в воздух ещё при его жизни — в сентябре 1969 года. Он, как и первая серийная модификация этой машины (Ми-24А), сильно отличался внешне от привычного нам хищного профиля «Крокодила»: имел другую кабину экипажа — двухместную, которую окрестили «верандой» за большую площадь остекления. В более поздних модификациях — две одноместные кабины, расположенные одна за другой.

На создание этого вертолёта, безусловно, повлиял опыт вьетнамской войны, который в СССР внимательно изучали. Американские UH-1 «пахали» там, как проклятые, но при этом несли колоссальные потери, причём часто от обычного стрелкового оружия, так как защиты толком не имели — в лучшем случае броне-кресла пилотов. Миль решил создать практически летающую боевую машину пехоты: вертолёт с мощным вооружением для борьбы с живой силой, техникой и полевыми укреплениями, бронезащитой экипажа и критически важных узлов и с возможностью взять на борт десант.

В итоге вышел парадокс. Концепция «летающей БМП» себя не оправдала, а вертолёт всё же получился эпохальный. На практике экипажи Ми-24 от десанта на борту отбрыкивались всеми правдами и неправдами. Восемь бойцов со снаряжением — это под тонну лишнего веса, что ухудшало лётные характеристики «Крокодила». Миль изначально это предвидел и предполагал, что часть машин будет обеспечивать огневую поддержку и действовать без десанта, но с полной боевой нагрузкой, а те, что будут с десантом, — с неполной.

Но в ходе операций советских войск в Афганистане Ми-24 обычно взаимодействовали с Ми-8, которые и возили десант. Так же было и в дальнейшем. Однако десантная кабина стала спасением для многих раненых бойцов, а также и не для одного экипажа сбитых противником самолётов и вертолётов. У лётчиков на Ми-24 была возможность забрать их даже под огнём, так как машина предсказуемо оказалась более живучей, чем Ми-8.

В бою «Крокодил» всегда был страшен. Любая из его многочисленных модификаций способна обрушить на противника лавину огня. На Ми-24 устанавливались многоствольные крупнокалиберные пулемёты, 23-мм и 30-мм пушки, управляемые и неуправляемые ракеты. Даже бомбить по-самолётному при необходимости он может. Часто отмечают и мощный психологический эффект, который производит «Крокодил», когда несётся в атаку, хищно склонив «морду» к земле. Не каждый такое выдержит.

Всё это не фигура речи. Уже упомянутый американский пилот Джеф Стейтон, впервые увидев в ангаре Ми-24, который ему предстояло испытать, поразился его размерам и виду: «У меня задрожали колени, и моя первая мысль была: «Ну и здоровенный!» А потом советский вертолёт впечатлил его и своими лётными характеристиками. «Он идёт гладко, точно так же, как старый «Кадиллак» 62-го года», — рассказывал американец и упоминал, что максимальная скорость Ми-24 — 210 миль в час (338 км/ч. — М.К.).

Об оригинальном техническом решении Миля, которое позволило тяжёлому и крупному «Крокодилу» быть столь быстрым, американцы не догадывались, пока не заполучили машину в свои руки. Оказалось, что у Ми-24 крылья не только являются пилонами для размещения вооружения, но и создают подъёмную силу дополнительно к несущему винту: в зависимости от режима полёта — от 22% до 28%.

Конечно, сегодня есть более современные ударные вертолёты. Лучшим из них в ходе СВО на Украине себя показывает Ка-52 «Аллигатор». Но всё же модернизированный Ми-24 и его самая новая версия Ми-35ВМ стараются не отстать и добросовестно тянут лямку. Способность выдерживать даже очень серьёзные повреждения и в целом надёжность и неприхотливость — это те качества, из-за которых Ми-24 по-прежнему служит в армиях сорока с лишним стран. Джеф Стейтон про полюбившийся ему советский боевой вертолёт говорил так: «Он вынослив, как трактор. Поставьте его в сарай на год, затем зарядите батареи — и вы можете сразу лететь. С нашими вертолётами это не получится».

Что ж, Михаил Леонтьевич Миль был творческим человеком и умел создавать шедевры как на холсте, так и в металле.

Михаил КОСТРИКОВ, кандидат исторических наук
Источник: «Правда»
история, наука